Season 11 13 Episodes
Landebahn-Desaster
17. Juli 2007: Bei der zweiten Landung nach Plan am selben Tag auf dem unter Piloten berüchtigten Flughafen São Paulo-Congonhas kommt ein Airbus A320 der TAM nicht rechtzeitig zum Stehen, schießt über die Landebahn 35L hinaus, in ein Gebäude neben einer Tankstelle und geht in Flammen auf. Der Flugkapitän stand unter Stress und hatte das rechte Triebwerk vergessen, bei dem 4 Tage zuvor aufgrund von technischen Problemen sicherheitshalber der Umkehrschub deaktiviert war. Die Landebahn hatte einen neuen Belag bekommen und war einen Monat gut benutzbar. Doch im Regen bildeten sich Pfützen, die zu Aquaplaning führen. Die Pistenrillen waren noch nicht eingefräst worden. Nun wurde die deaktivierte Schubumkehr zum Verhängnis. Das rechte vergessene Triebwerk erzeugte weiter Schub, hielt die Geschwindigkeit und verursachte die Linksdrehung und forderte 199 Tote, alle im Airbus und 12 am Boden. 4 von ihnen konnten nicht aus dem Gebäude fliehen, da die abgebrochene Tragfläche den Ausgang versperrt hatte.
Zu hoch hinaus
16. August 2005: Eine vollbeladene McDonnell Douglas MD-80 fliegt auf Reiseflughöhe in einen Sturm und stürzt ab. Ermittlungen ergaben später, dass der Kapitän im Flug die Enteisungsanlage angestellt hatte. Das wäre kein Problem gewesen, wenn das schwere Flugzeug auf 31000 Fuß Höhe geflogen wäre. Aber die Besatzung stieg mit dem Flugzeug auf 33000 Fuß und schaltete dann erst das Enteisungssystem an. Da dieses aber den Schub der Triebwerke leicht verringert, hatte die Maschine nicht mehr genug Schub, um Höhe und Geschwindigkeit zu halten. Der Autopilot hielt die Höhe, weshalb die Geschwindigkeit sank, worauf der Autopilot den Anstellwinkel weiter erhöhte, um nicht zu sinken. So geriet die MD-82 bald in einen Strömungsabriss, auf den die Piloten falsch reagierten. Das Flugzeug hatte keinen Auftrieb mehr und stürzte ab.
Tödlicher Zwischenstop
12. Dezember 1985: Kurz nach dem Start im winterlichen Gander stürzt eine DC-8 ab, weniger als drei Kilometer vom Flughafen entfernt. Der CVR funktionierte nicht, der FDR zeichnete nur minimalistisch auf. Die Unfallursache ist unter den Ermittlern umstritten. Als wahrscheinlichste Theorie gilt, dass Eis sich auf den Flügeln gebildet hatte – die Maschine war nicht enteist worden. Die Luft in der vorherigen Flughöhe hatte den Treibstoff in den Tragflächentanks abgekühlt. Außerdem war das Charterflugzeug voller Soldaten, so dass das vom Kapitän genommene Durchschnittsgewicht um 5 t zu klein gewesen war. Die DC-8 war schwer beladen und die vereisten Flügel verringerten den Auftrieb, so dass ein Strömungsabriss eintrat und der Kapitän die Maschine hoch zog, bevor sie Geschwindigkeit gewonnen hatte. Eine andere Theorie geht von einem Terroranschlag oder gelagerte Waffen im Frachtraum aus, die explodierten und so die Steuerung unmöglich machten.
Absturz über Texas
11. September 1991: Eine kleine Propellermaschine vom Typ Embraer EMB 120 stürzt im Landeanflug auf Houston ab. Bei der Wartung in der Nacht zuvor war das Höhenruder überprüft worden; ein Techniker hatte dazu die Frontseite des rechten Teils des Höhenruders entfernt und später, nach dem Einbau neuer Teile, wieder festgeschraubt. Allerdings hatte während dieser lang andauernden Arbeit ein Schichtwechsel stattgefunden. Das NTSB fand heraus, dass ein Techniker der ersten Schicht auch die obenliegenden Schrauben des linken Teils des Höhenruders entfernt hatte, man aber in dieser Schicht nicht mehr zu diesem Teil gekommen war. Er hatte außerdem vergessen, den nächsten Arbeitern davon zu erzählen, sie machten also nur den rechten Teil fertig. Als das Flugzeug im Landeanflug eine hohe Geschwindigkeit erreichte, brach die nur teilweise befestigte linke Frontseite ab, wegen der nun komplett falschen Aerodynamik war das Flugzeug nicht mehr zu kontrollieren.
Manchester United
6. Februar 1958: Bei einsetzenden Schnee und Temperaturen um den Gefrierpunkt schießt beim dritten Versuch abzuheben eine Airspeed Ambassador am München über die Landebahn hinaus, rammt ein Haus und fängt Feuer. Mehr als die Hälfte der Insassen, darunter die Fußballmannschaft Manchester United, kommt ums Leben. Um die Motoren nicht zu überlasten, war nicht ständig voller Schub gegeben worden. Der Kapitän überlebte und wird gefeuert, da er nebensächlich mit dem Kopilot den Sitz getauscht hatte. Ein Jahr später wurde der Unfallbericht fertiggestellt und vereiste Tragflächen als Ursache genannt. Später stellt sich bei Versuchen in Kanada heraus, dass der Schneematsch, der im letzten Drittel der Münchner Landebahn das Flugzeug zu sehr abbremste, sodass es nie hätte abheben können. Für andere Maschinen war das kein Problem gewesen, da sie noch im geräumten Teil der Startbahn abheben konnten. Ein aus dem Terminal heraus gemachtes Bild sollte Vereisung belegen. Es zeigte nur spiegelndes Sonnenlicht der nassen Tragflächen. Ein zu Hilfe eilender Anwohner war in Gummistiefeln auf die Tragflächen der frisch verunglückten Maschine gestiegen und hatte ausgesagt, er wäre abgerutscht, wenn dort Eis gewesen wäre. England entlastete den Unglückspiloten, während in Deutschland auf der Eistheorie des Berichtes beharrt wurde. Die Schneehöhe war ohne Rücksicht auf Verwehungen bestimmt worden.
Glückliche Umkehr
9. Oktober 2002: Während des Fluges nach Tokio bekommt eine Boeing 747 Probleme mit dem Seitenruder, das in einer abnormalen Position nach links feststeckt und nicht bewegt werden kann. Den Piloten gelingt eine Landung in Anchorage. Die PCU, mit der der Pilot das Ruder über Pedale bewegen kann, war zerbrochen und alle Hydraulikflüssigkeit aus ihr herausgelaufen. Das Ruder konnte daraufhin nicht mehr bewegt werden.
Fataler Systemfehler
22. Dezember 1999: Ein Frachtflugzeug vom Typ Boeing 747 stürzt unter einer Minute nach dem Start in London ab. Beim vorherigen Fluges funktionierte der künstliche Horizont (ADI) des Kapitäns nicht mehr und zeigte eine falsche Fluglage an. Nach der Landung in London sollte ein Mechaniker der Korean Air sich darum kümmern, doch wegen fehlender Wartungsutensilien konnte er die Fehlernummer im Logbuch nicht deuten. Er schraubte nur am ADI herum, der nachher offenbar wieder funktionierte. Das Problem lag tiefer in der Inertial Navigation Unit (INU), die dem ADI die Daten liefert. Als der künstliche Horizont nach dem Start in schlechter Sicht zeigte, dass das Flugzeug weiterhin geradeaus flog, obwohl der Kapitän es nach links drehte, drückte er das Flugzeug weiter in einen Spiralsinkflug mit einem Querneigungswinkel von fast 90°. Der relativ junge Copilot, dessen ADI funktionierte und mit dem dritten ADI übereinstimmte, unternahm nichts, da er wohl nach der koreanischen Kultur den Gesichtsverlust vermeiden wollte. Er hätte dem Kapitän widersprochen, der bei der Luftwaffe war und ranghoch ins Unternehmen kam. Die Hierarchie in der Crew wurde als Ursache beschrieben, sie wäre kein Team gewesen, sondern hätte lediglich aus einem Kapitän und dessen Assistenten bestanden. Die Streitkräfte der Vereinigten Staaten untersagten darauf hin, für Dienstreisen ihres Personals Korean Air zu beauftragen.
Menschliches Versagen
25. September 1978: Kurz vor der Landung in San Diego stürzt eine Boeing 727 ab, nachdem sie mit einer kleinen Cessna kollidiert war. Der Flugschüler in der Cessna hatte sich nicht an die Anweisungen des Kontrollturms gehalten und flog parallel unter der 727, die er wegen der Tragflächen der Cessna nicht sehen konnte (sie befinden sich über dem Cockpit). Auch aus der Boeing war das Kleinflugzeug kaum zu erkennen, da das Cockpit weit oben liegt und wohl auch durch die Scheibenwischer verdeckt wurde. Allerdings hätte der Pilot dem Tower melden müssen, dass das Kleinflugzeug nicht mehr in Sicht war. So stieß die Cessna mit der Tragfläche der Boeing zusammen, die sofort Feuer fing.
Absturz in der Wüste
11. Juli 1991: Eine DC-8 stürzte kurz nach dem Start in Dschidda ab, weil zwei Reifen aufgrund ihres zu niedrigen Drucks beim Start Feuer fingen. Die Piloten zogen ohne es zu bemerken das brennende Fahrwerk nach dem Start ein worauf sich das Feuer im Rumpf ausbreitete und die hydraulische Steuersysteme beschädigt wurden. Die Piloten versuchten eine Rückkehr nach Dschidda, doch kurz vor der Landung stürzte die Maschine ab. Zuvor hatte sie schon Fluggäste in der Luft verloren. Die Mängel an Reifen waren seit mehreren Starts bekannt.
Schüsse über den Wolken
7. Dezember 1987: Eine BAe 146 fliegt mit hoher Geschwindigkeit in einen Hügel in Kalifornien. Nachdem der Angestellte David Burke wegen Kleindiebstahls von $69 von PSA entlassen worden war, drang er während des Fluges ins Cockpit ein und erschoss wahrscheinlich beide Piloten und danach sich selbst. Daraufhin stürzte das führerlose Flugzeug ab. Burkes Abteilungsleiter befand sich ebenfalls auf diesem Flug. Weil er noch immer seine Unternehmensausweise besaß, konnte Burke eine Pistole mitnehmen.
Landung auf dem Deich
24. Mai 1988: Nach dem Verlassen der Reiseflughöhe fallen bei einer Boeing 737 beide Triebwerke in einem Gewitter aus. Alle Neustartversuche schlagen fehl, aber die Piloten schaffen es, die Maschine auf einer Wiese notzulanden. Untersuchungen ergaben später, dass die Triebwerke dieses Flugzeugtyps nicht für derartige Niederschlagsmengen konstruiert worden waren. Dennoch passierte die 737 die zugehörigen Tests der Federal Aviation Administration, die ebenfalls von geringerem Niederschlag ausgingen. Durch den starken Regen konnten die Triebwerke den Treibstoff nicht mehr zünden.
Kollision auf der Rollbahn
8. Oktober 2001: Während des Starts vom Flughafen Mailand-Linate kollidiert eine MD-87 der Scandinavian Airlines mit 110 Menschen an Bord in dichtem Nebel mit einem Businessjet vom Typ Cessna Citation CJ2 und stürzt ab. Alle 114 Insassen beider Flugzeuge sowie vier Personen am Boden kommen ums Leben. Die 4 in der Cessna verbrennen lebend, erst nach 20 Minuten wird das Wrack entdeckt. Der Pilot der Cessna hatte eine falsche Rollbahn benutzt, die ihn direkt auf die Startbahn führte. Allerdings war es dem Piloten wegen unzureichender Beschilderung und der Unsicherheit der Fluglotsen nicht möglich, seinen Fehler zu erkennen. Ermittler erfuhren von den Fluglotsen, dass es schon mehrere Beinahe-Kollisionen dieser Art auf den Flughafen gab. Die Rollbahnmarkierung „S4“ war in keiner Karte verzeichnet, der Fluglotse kannte sie nicht. Andere Markierungen waren verwittert und abgefahren. Positionssensoren waren deaktiviert worden; das Bodenradar war abgeschaltet, das neu angeschaffte nicht installiert worden. Der Fluglotse wurde dennoch verurteilt. An Linate wurden die Mängel beseitigt.
Feuerball über Sioux City
19. Juli 1989: Während des Fluges zersplittert das Bläserlaufrad im Hecktriebwerk einer DC-10 der United Airlines und zerstört dabei alle Hydrauliksysteme. Trotz der schweren Schäden gelingt es der Besatzung, mit der Schubregelung der beiden verbliebenen Triebwerken den Flughafen von Sioux City anzusteuern. Bei der Notlandung zerschellt die Maschine, 111 der 296 Menschen an Bord kommen dabei ums Leben. Ein bei einer Routinewartung nie entdeckter Materialfehler an der Triebwerksschaufel war der Auslöser. Während des Fluges wurden die Ermüdungsrisse so stark, dass die schnell rotierende Scheibe auseinanderbrach.