25. Staffel 11 Episoden
Notlandung im Pazifik
2. Juli 2021 – 120 m über dem Boden nach dem Start aus Honolulu brechen im rechten Triebwerk einer alten 737-200 2 Schaufeln des rechten Triebwerks und beschädigen es. Das bestätigen Pilot und Copilot. Darauf kommuniziert der Pilot aber länger mit dem Tower und der Copilot stellt beide Triebwerke in Leerlauf, ohne den Kapitän zu informieren. Der ebenfalls gestresste Copilot spricht nun plötzlich davon, dass das linke Triebwerk versagt hat, der Kapitän vertraut ihm. Das rechte Triebwerk überhitzt und kann die Maschine nicht länger in der Luft halten. Beide Piloten überleben die Notwasserung. Wegen wiederholter Wartungsprobleme erlegt die FAA der Gesellschaft ein Flugverbot auf. Bis auf noch 50 737-200 zeigen heute Sensoren unmissverständlich an, welches Triebwerk versagt hat.
Leerer Tank
13. August 2004 – Beim Abflug eines Convair-580-Frachtflugzeugs vom Flughafen Memphis funktioniert der Taschenrechner nicht. Deswegen füllt der Pilot die Weight-and-Balance-Papiere für die Fracht während des Flugs aus. Er bemerkt, dass im linken Treibstofftank mehr Kerosin ist als rechts und gleicht die Tanks aus. Bei dieser Prozedur lässt er inkorrekt das rechte Ventil offen. Außerdem vergisst er das Ausgleichen zu beenden. Der Copilot weist mehrfach beim Landeanflug darauf hin, dass sich die Maschine komisch steuert – der Pilot regiert nicht darauf. Außerdem wird die Landecheckliste zu spät begonnen. So entdeckt der Pilot seinen Fehler zu spät. Inzwischen hat die linke Kraftstoffpumpe den kompletten Treibstoff in den rechten Tank gepumpt. Als sie dann anfängt, Luft in die Triebwerke zu pumpen, verstummen beide Triebwerke. Sie versuchen auf einem Golfplatz zu landen. Der Copilot stirbt dabei.
Schubprobleme
9. Januar 2021: kurz nach dem Start von Jakarta aus, stürzt eine halbvolle 737 innerhalb von 25 s aus 10 km Flughöhe ins Meer und versinkt sogar 50 m im Meeresboden. Das KNKT deckt eine Mischung aus Wartungsproblemen und zu großes Vertrauen in die Automatisierung der Maschine durch die Piloten auf. Es gab in der Wartungsgeschichte des Jets 64 vage Meldungen über Probleme mit der Autodrosselung. Eine intensivere Inspektion wäre nur nach drei Problemen in 15 Flügen vorgeschrieben gewesen, was nie vorkam. Das CTSM-Warnsystem muss gar nicht überprüft werden. Die Mechanik der Schubhebel wurde nie gesäubert und die Kabel nicht geschmiert. Der Autopilot nimmt so nur links Schub zurück und steuert rechts dagegen. Nach der Querneigungswinkel-Warnung schaut der erschrockene Pilot nicht auf die Instrumente, steuert nach links gegen die scheinbare Neigung und bringt die instabile Maschine so zum Absturz.
Dichter Nebel über Luxemburg
Am 6. November 2002 drehen drei Flugzeuge Warteschleifen über dem nebelverhangenen Flughafen Luxemburg. Das erwarten auch die Piloten einer Fokker 50, sie können aber doch sofort landen. Sie sind zu hoch und zu schnell und stellen sich auf ein Durchstarten ein, erhalten aber genau da die Meldung über eine ausreichende Sichtweite und legen sich mit einem Eskalierenden Commitment auf die Landung fest. Der Pilot behilft sich für das Abbremsen mit der im Flug verbotenen Aktivierung des Groundmodes der Triebwerke. Stattdessen wird durch einen seltenen Glitch die Schubumkehr aktiviert: die Sensoren gehen durch das Einrasten der ausfahrenden Fahrwerke davon aus, dass sich das Flugzeug auf dem Boden befindet. Die Maschine fällt vom Himmel. Nur zwei der 22 Insassen überleben, darunter der Pilot, der wegen Totschlag verurteilt wird. Die Sicherheitslücke war bekannt, das Beheben war aber durch nur ein Sicherheitsbulletin nicht verbindlich – hieraus wird eine Lufttüchtigkeitsanweisung.
Tödliche Notwasserung
27. Februar 2001 – eine Shorts 360 soll Fracht von Edinburgh nach Belfast bringen. Die Maschine stand zehn Stunden lang ohne Triebwerk-Abdichtung in einen Schneesturm gedreht. Viel Schnee hat sich in den Triebwerken gesammelt. Ein Techniker empfiehlt, die Triebwerke vor dem Start 30 min laufen zu lassen. Dabei schmilzt der Schnee und gefriert im Stehen wieder im Lufteinlass. Ein Triebwerkausfall geschieht erst bei mehr als 78 % Lufteinlassreduktion zu den Kompressoren. 500 m über dem Boden schaltet der Copilot das Enteisungssystem ein. Dieses reduziert generell den Luftstrom um 50 %. Beide Triebwerke versagen. Über dem Meer bleibt den Piloten nur Zeit sich auf das Wassern vorzubereiten. Selbst bei einer fast perfekten Fluglage sind beide Piloten tot. Im Handbuch wird Doppel-Triebwerkfehler und Wassern ohne Triebwerk nachgetragen. Vor allem wird aber das Verschließen der Triebwerke Pflicht und das Training dahingehend angepasst.
Chaos in der Kabine
6. April 1993: Eine MD-11 fliegt von Shanghai nach Los Angeles. Der Kapitän verstellt versehentlich den Vorflügel-Hebel und die Flugzeugnase hebt sich unbemerkt bis zum Strömungsabriss. Der Kapitän überkorrigiert mit einem heftigen Sturzflug und diesen wieder mit einem Steigflug, eine immer heftigere Oszillation mit bis zu 1,24-facher positiver und 2-facher negativer g-Kraft. Die unvorbereiteten 235 Passagiere werden brutal hin- und hergeworfen. Der Kapitän kann die Maschine stabilisieren und ihm wird erlaubt, auf der US-Militärbasis Shemya zu landen. Ein Passagier ist tot, 149 verletzt. Einer davon erliegt später seinen Verletzungen. Es stellt sich heraus, dass der Kapitän keinerlei Simulator-Training in einer Maschine, die sich durch einen weit hinten liegenden Schwerpunkt ungewöhnlich fliegt, erhielt.
Tödlicher Steigflug
6. September 1985: eine Midwest DC-9 startet von Milwaukee, als in 150 m Höhe das rechte Triebwerk explodiert. Eine Kompressorschreibe war geborsten und Mikrorisse bei der letzten Wartung nicht aufgefallen. Der Pilot fragt den stumm bleibenden Copiloten um Hilfe, steuert erst richtig nach links gegen, wechselt dann aber nach rechts. Die Maschine rollt stark und stürzt in Folge eines Strömungsabrisses ab. Alle 31 Insassen sterben. Der relativ frische Pilot hatte aber dafür ausgiebiges Training erhalten. Das NTSB sieht den Pilotenfehler begünstigt durch keine visuelle Orientierung im Steigflug, keine Nutzung der Instrumente, Überforderung und fehlende Kommunikation, die zur Unternehmenspolitik bei Midwest gehörte: keine Besprechung, auch im Notfall, bis 250 m Flughöhe. Als Folge werden neue Kompressorscheiben Pflicht und zusätzliches Training für Cockpitkommunikation und Instrumentennutzung implementiert.
Löschflugzeug außer Kontrolle
23. Januar 2020: Ein Waldbrand wütet in New South Wales, Australien. Verschiedene Löschflugzeuge sind im Einsatz. Eine Bird Dog kann sich bei Adaminaby nach einer Windscherung nur mit einem Notmanöver retten und warnt die Zentrale in Richmond ausdrücklich, keine Flugzeuge mehr dorthin zu schicken. Genauso warnt wenig später eine Boeing 737. Trotzdem fliegt eine mit 15 t Löschwasser betankte C130 einen Einsatz. Mit noch 11 t an Bord und plötzlichem Rückenwind durch eine Windscherung stürzt sie durch einen Strömungsabriss ab. Alle drei Besatzungsmitglieder sterben. Das ATSB fordert eine Nachrüstung aller C130 mit dem Warnsystem und bemängelt vor allem die Risikobewertung und die Kommunikation am Boden.
Kollision von Überlingen
1. Juli 2002, 23 Uhr: Drei Maschinen fliegen im Flugraum Zürich. Ein Fluglotse ist für zwei Arbeitsplätze zuständig, obwohl zwei immer besetzt sein sollen. Das System erhält außerdem ein Softwareupgrade. Das Annäherungssystem STCA und die Telefone funktionieren nicht, das wurde dem Controller nicht mitgeteilt. Daher versucht er auch mehrmals vergeblich eine Airbus an den Flughafen Friedrichshafen zu übergeben. So bemerkt er spät die Annäherung einer Boeing 757 Frachtmaschine, unterwegs von Bergamo nach Brüssel, mit einer Tu-154, unterwegs von Moskau nach Barcelona, auf der gleichen Flugfläche. Der Lotse befiehlt der Tupolew zu sinken – das TCAS fordert, dass die Piloten steigen. Nach den russischen Regeln der Zeit ist der Lotse ausschlaggebend. Die Boeing folgt dagegen ihrer TCAS-Aufforderung zu sinken und informiert den Tower. Diese Nachricht wird von einer zeitgleichen Nachricht der Airbus verschluckt. Über Überlingen stoßen die Maschinen ineinander. 71 Menschen sind tot, darunter 45 SchülerInnen aus Ufa. Das BFU macht klar, dass immer der TCAS-Aufforderung Folge geleistet werden muss. Aufgrund der schlechten Voraussetzung spricht der BFU-Bericht den Fluglotsen von einer entscheidenden Schuld frei. Zwei Jahre später wird dieser von einem Hinterbliebenen, der seine beiden Kinder und seine Frau beim Unfall verloren hatte, ermordet.
Tödlicher Testflug
22. Dezember 1996, Greensboro: Drei Piloten sollen an einer zu einem Postfrachter umgebauten DC-8 den FEF-Abnahmeflug vollziehen. Der Flug am Tag zuvor wurde abgebrochen, daher findet dieser nachts und bei wolkenverhangenem Himmel statt. Die Piloten wollen den Stickshaker testen, dieser aktiviert nicht. Wahrscheinlich aufgrund eines defekten Transducers, der aber nicht auf der Wartungsliste steht. Sie wissen aber, dass sie sich in einem Strömungsabriss befinden. Der Pilot hebt die Nase. Der Strömungsabriss setzt sich so fort und die Maschine beginnt mit einem Roll Reversal. Alle drei Piloten verlieren beim Aufschlagen der Maschine in einen Hügel das Leben. Die Ermittler decken im Flugsimulator auf, dass das Verhalten des Jets bei einem Strömungsabriss nicht dargestellt wird. Die Ermittler sprechen sogar von negativem Training wegen des Schocks aufgrund eines unerwarteten Verhaltens der Maschine. Als Ergebnis werden die Simulatoren überarbeitet, genauso wie die Wartungscheckliste.
Überleben im Notfall - Kein Ausgang
Am 1. Februar 1991 landet eine 737 auf dem Flughafen Los Angeles, kollidiert mit einer Fairchild Swearingen Metro und geht dabei in Flammen auf. Die Maschine kommt nach einer Kollision mit einem Gebäude zum Stehen. Wie später klar wird, hatte eine Fluglotsin die Metroliner am Anfang der Startbahn platziert und durch Ablenkungen wie ein fehlender Kontakt zu einer anderen Maschine und einem fehlenden Kontrollstreifen einer Dritten den Überblick verloren. Die zwölf Insassen der Metroliner sind beim Zusammenstoß sofort tot. Der Brand in der 737 breitet sich rasch aus, weil ein Sauerstofftank geborsten ist und die Airline durch ein rechtliches Schlupfloch trotz einer Kabinenerneuerung diese nicht mit seit 1985 vorgeschriebenem feuerfesten Material ausgestattet hat. So entsteht dichter Rauch, Passagiere verlieren die Orientierung und fliehen fast alle nach vorne, obwohl es einen Notausgang hinten gab. Passagieren müssen im mittleren Teil über eine Notfalltür klettern, zwei Passagiere liefern sich einen Faustkampf. Das kostet dort elf Insassen das Leben, insgesamt 21 und zwei zusätzlich tödlich verletzte. Mit dem Unfall wurden Hinweise über den am nächsten liegenden Notausgang eingeführt.