24. Staffel 10 Episoden
Tödliche Richtlinie
Am 10. März 2019 startet eine Chartermaschine für die UN-Umweltkonferenz von Addis Abeba aus. Das MCAS-System steuert die Boeing 737 MAX Sekunden nach dem Start in den Boden – siehe Episode 181. Diesmal kannten die Piloten das System sogar, konnten es durch die extreme Trimmung, ausgelöst durch einen einzigen fehlerhaften Sensor, nur mit allergrößter Kraftanstrengung vor dem Absturz bewahren. Der Autopilot verringert durch den gleichen Sensor auch nicht die Fluggeschwindigkeit – der Luftwiderstand mache die Gegentrimmung unmöglich. Die Piloten schalten deswegen MCAS wieder ein mit; tödlichem Ergebnis. Die MAX-Flotte wird daraufhin weltweit für Jahre gegroundet.
Explosion über dem Pazifik
Am 24. Februar 1989 startet eine Boeing 747 von Honolulu nach Auckland. Neun Minuten nach dem Start birst rechts hinter dem Bug explosionsartig ein Teil der Druckkabine. Neun Personen werden mit ihren Sitzen aus dem Flugzeug gerissen. Die rechten Triebwerke werden beschädigt, trotz 40 Tonnen Übergewicht gelingt die Landung. Die Frachttür hatte versagt und der Sicherheitsmechanismus gerät in Verdacht: bei falscher Bedienung oder einer Rumpfverformung bei viel Last konnten die Aluminiumbolzen brechen. Als die Frachttür per U-Boot gefunden wird, stellt sich aber ein Kurzschluss als Ursache heraus und das so spät, dass inzwischen ein weiterer solcher Unfall passiert ist.
Verschollener Fußballstar
21. Januar 2019: Der argentinische Fußballstar Emiliano Sala wechselt vom FC Nantes zu Cardiff City. Die Piper PA-46 stürzt nachts und bei schlechtem Wetter nördlich von Guernsey in den Ärmelkanal. Die Ermittlungen decken die Machenschaften der Grey Charter Betreiber auf: preiswertere Privatflüge in schlechter gewarteten Maschinen und durch Piloten, ohne kommerzielle Zulassung. Der Pilot des Fluges hatte bspw. nur eine begrenzte Instrumentenzulassung. Die fehlende Wartung stellt sich nach Feststellung einer hohen Kohlenmonoxid-Konzentration im Blut Salas nach dem Fund der Maschine am Meeresboden als entscheidend heraus. Das Endrohr war vermutlich beschädigt, so dass Motor-Abluft in Heizsystem geraten konnte und der Pilot im halben Bewusstsein die Maschine zu solch extremen Manövern zwang, dass diese im Flug zerbrach. Der Flugvermittler wird zu einer Gefängnisstrafe verurteilt.
Inferno in der Luft
21. Februar 1982 – eine DH-6 Twinotter ist mit 10 Passagieren auf dem Weg von Gronton nach Boston. Nach Test der Scheibenenteisung tritt Alkoholgeruch im Cockpit auf, dann Rauch. Die Piloten drehen sofort zum Boden ab und öffnen die Fenster. Der Rauch ist nun schwarz und dicht, ein Passagier zerstört Scheiben in der Kabine. Der Cockpitboden fängt Feuer. Dem Kapitän gelingt bei kaum vorhandener Sicht 6 Minuten nach dem Rauch und aus 1,2 km Höhe die Landung auf einem zugefrorenen See. Ein Passagier verstirbt an Rauchvergiftung, der Kapitän trägt an 70 % des Körpers Verbrennungen davon. Der Schlauch am Alkoholtank war in der Vergangenheit immer wieder rissig und dann gekürzt oder ausgetauscht worden. So auch drei Tage zuvor, der sich wohl wieder gelöst hatte. Der untere Cockpitboden war somit alkoholgetränkt und die heiße Pumpe versprühte bei Aktivierung ggf. bereits brennenden Alkohol. Die Ermittler veranlassen die sofortige Umrüstung zu einer elektrischen Enteisung in allen Twinotters.
Ohne Vorwarnung
13. Mai 2019: Zwei kleine Wasserflugzeuge sind auf Touristen-Rundflügen in den Misty Fjords, Alaska unterwegs. Die DHC-2 Beaver nähert sich den Mahoney Wasserfällen, als sie von rechts hinten von einer DHC-3 Otter getroffen wird. Alle sechs Insassen der Beaver sind tot. Die Otter überschlägt sich bei der Notwasserung; 9 von 10 Insassen überleben. Da es keine Flugsicherung gibt, haben beide Maschinen ADS-B-Annäherungswarn-Systeme installiert. Die Otter sogar eines der ersten des FAA angeleiteten Capstone Projects. Nach einer Wartung ist aber ein Teilsystem der Otter ausgeschaltet, welches die Flughöhe übermittelt. Somit sind beide Systeme unbrauchbar. Eine Überprüfung in der Pre-flight Checklist fehlt. Die Beaver war gegen die Berge schwer zu erkennen und eine A-Säule war im Weg. Das beweist ein aus der Beaver geschossenes Foto. Das NTSB verlangt eine Regulation und Verpflichtung der ADS-B-Systeme in Gebieten mit hohem Flugaufkommen.
Inferno aus dem Frachtraum
19. August 1980: eine L-1011 kehrt nach dem Start nach Riad zurück. Der hintere Frachtraum brennt aufgrund von durch Stoß entflammbare Phosphorstreichhölzer. Feuer hätte eigentlich von selbst erlöschen sollen, doch wuchs der Frachtraum im Laufe der Designphase der Tristar und enthielt so zu viel Sauerstoff und unbrauchbaren feuerresistenten Stoff. Langsamkeit oder Hybris des Kapitäns töteten aber alle 301 Insassen. Erst 5:30 Minuten nach der Feuermeldung, bestätigt durch Flugingenieur und Stewardess entschied er sich zur Umkehr. Er weigerte sich einen Notfall auszurufen und die Evakuierung vorzubereiten, fuhr nach der Landung bis zum Ende der Landebahn und schaltete nicht die Triebwerke aus. Nach dem Stillstand bis zum Ausbrennen vergehen 3 Minuten. Die Ermittler sorgen für die Entfernung des feuerresistenten Stoffs und die Installation von Feuerlöschern im Frachtraum – wirklich umgesetzt wird das allerdings erst ab 1998.
Desaster am Insel-Flughafen
17. Oktober 2019: Eine Saab 2000 fliegt von Anchorage nach Unalaska auf den Aleuten. Nach einer missglückten Landung auf einer kurzen Piste lässt sich der Kapitän vom Copiloten überreden trotz 15 Knoten Rückenwind – die Betriebsgrenze der Saab 2000 – wieder aus der gleichen Richtung zu landen. Das bereits abgenutzte linke Außenrad schleift und platzt. Hinter der Piste steuern die Piloten die Maschine auf eine Straße. Sie bleibt am Fels am Hang ins Meer hängen. Dabei durchschlägt der linke Propeller die Kabine und tötet einen Passagier. 10 weitere der 39 Insassen sind verletzt. Bei 500 Flügen war nicht aufgefallen, dass die Bremsen falschherum verkabelt waren und das ABS so die Bremswirkung auf dem falschen Rad verringerte, um ein Platzen zu verhindern.
Pilot gegen Maschine
26. August 2003: Nach dem Start stürzt die Maschine vom Typ Beechcraft 1900D vor Cape Cod in den Atlantik. Der Grund für den Absturz sind verkehrt herum angebrachte Kabel der Höhenrundersteuerung. Dieses haben die beiden Piloten aufgrund nicht sorgfältiger Abarbeitung der Startcheckliste vor dem Flug nicht bemerkt.
Tödlicher Take-off
16. Februar 1995 – Eine DC-8-Frachtmaschine kommt von der Startbahn ab. Die Crew stirbt in einem Feuerball. Als Unfallursache kommen alle möglichen Faktoren zusammen: Unerfahrene Piloten sollen ein schwieriges Manöver fliegen: das starten einer DC-8 mit nur drei funktionierenden Triebwerken, unter Zeitdruck – der Flughafen schloss um 23 Uhr, nach zuvor langen Flügen, nur fünf Stunden Schlaf und Trainings in einem falsch kalibrierten Simulator. Durch die Unwucht der ungleichmäßig verteilten Triebwerke muss das 3. Triebwerk beim Start zugeschaltet werden – wann ist dabei temperaturabhängig. Der Flugingenieur verrechnet sich bzgl. des Zuschaltungszeitpunkts; er rechnet mit °F, statt °C. Außerdem schaltet er – und nicht der Kapitän – das Triebwerk ungleichmäßig zu.
Elf tödliche Sekunden
16. Februar 1998 – Beim Landeanflug auf den Flughafen Taiwan Taoyuan stürzt die Maschine vom Typ Airbus A300 ab. Alle 186 Menschen an Bord und 6 Personen am Boden kommen ums Leben. Beim go-around erreicht die Maschine einen Steigungswinkel von 40° – das führt zu Triebwerkstottern und einem Strömungsabriss. Als Ursache wird die fehlende Teamarbeit im Cockpit herausgestellt. Wegen kleiner Fehler hatte der Kapitän den Copiloten anscheinend als inkompetent abgestempelt. Er belehrt den Copiloten und verzögert so den Landeanflug, übernimmt die Kommunikation und bekommt so nicht mit, dass sich der Autopilot beim go-around abschaltet. Elf Sekunden lang steuert der Kapitän die A300 dann beim Durchstarten nicht und der Copilot war zu verschüchtert, um den Kapitän auf seinen Fehler aufmerksam zu machen.